Stangenroth - Teil IV

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Die erste Mannschaft für den laufenden Betrieb kam aus den umliegenden Orten Stangenroth, Gefäll und Langenleiten. Diese Mannschaft von 15 Personen war bis zum Beginn des 2. Weltkrieges am Basaltwerk tätig. Da es zu dieser Zeit noch keine Fahrgelegenheit gab, mussten die Arbeiter die 6 km lange Strecke zum Berg zu Fuß bewältigen. Tagsüber mussten sie Schwerstarbeit verrichten. Die Mittagspause verbrachte man in einer Holzhütte in der Nähe des Steinbruchs. Am Ende eines arbeitsreichen Tages konnte man talwärts den Heimweg antreten. Wer es sich leisten konnte, hatte sich ein Fahrrad angeschafft. Da die meisten Arbeiter aus heutiger Sicht Nebenerwerbslandwirte waren, wartete auf sie ja noch die Arbeit in der Landwirtschaft. Sicher war dies eine unvorstellbare Belastung, aber zu dieser Zeit gab es nur wenige Verdienstmöglichkeiten, so dass man nicht besonders wählerisch sein konnte.

Am Eingang des Geländes zum Basaltwerk stand die Wachhütte, die auch heute noch steht. Doch hat sie inzwischen ihre Funktion verloren, da man heute auf eine durchgehende Bewachung verzichtet. In dieser Hütte wurde jede Nacht von einem anderen Arbeiter Wache geschoben, da man vor allem den Diebstahl von Sprengstoff befürchtete. Für die sichere Verwahrung des Sprengstoffes zeichnete der Sprengmeister verantwortlich.

: Basaltwerk mit Wachhäuschen, 1938

Der Sprengmeister hatte im Steinbruch die Sprengungen durchzuführen. Da es zu dieser Zeit im Basaltwerk noch keine Bohrmaschinen gab, wurde das Pulver in die Felsspalten eingefüllt. Die Wirkung war häufig unkalkulierbar. Oft verpuffte das Pulver nach oben, so dass nur eine Lore voll Gestein abgesprengt wurde. Dann mussten die Männer sich mit Seilen an den Wänden herunterlassen und das lockere Gestein mit Brecheisen herausbrechen. Dies war nicht ungefährlich, da die Arbeiter durchwegs alle Holzschuhe trugen.

Der gebrochene Basalt wurde mit einer Gabel, größere Basaltbrocken mit den bloßen Händen in die Loren geladen. Den Transport übernahm eine Diesellok mit mehreren Loren. Der Lokführer war dem Wetter ungeschützt ausgesetzt, da das Führerhaus der Lokomotive kein Dach hatte. Die Bedienung der Maschine (1 Zylinder; 7 PS) lag natürlich beim Lokführer. Das lief nicht immer störungsfrei, da technische Mängel der Lokomotive nicht selten den Einsatz verhinderten.

Der Lokführer fuhr mit seinem Zug zum Basaltwerk ins obere Geschoss. Dort wurden die Loren gekippt und der Einleger übernahm das Gestein. Da die Öffnung des Hauptbrechers nicht das Einlegen größerer Brocken erlaubte, mussten die größeren Steine erst zerschlagen werden. Erst dann konnten Hauptbrecher, Nebenbrecher und die Siebe den Basalt weiterverarbeiten. Der Schotter wurde dann sortiert den Silos zugeleitet. Von dort aus konnten über die Abfüllanlage die Fahrzeuge beladen werden.

: Hier fuhr die Diesellok mit ihren Loren ins Basaltwerk. Links im Vordergrund befindet sich die Öffnung, in die das Gestein gekippt wurde. Es fiel dann über eine Rutsche direkt in den Hauptbrecher.

Der Maschinist hatte 1929 zwei 2-Takt-Dieselmotoren mit 35 PS bzw. mit 12 PS zu betreuen. Mit Transmissionen und Flachriemen wurde das gesamte Werk angetrieben. Die Dieselmotoren liefen nicht immer störungsfrei. 1937 wurden Teile eines Zylinderkopfes weggeschleudert, nur durch Zufall wurde kein Arbeiter verletzt. Auf Grund dieser Erfahrung baute man im Frühjahr 1938 eine Hochspannungsleitung von Oberbach zum Basaltwerk und stellte den Betrieb auf Elektromotoren um. Somit wurden die störungsanfälligen Transmissionen überflüssig, da nun die einzelnen Maschinen mit Elektromotoren angetrieben wurden.

Um die Hochspannung auf die gebräuchliche Spannung von 220-380 Volt umzuwandeln, wurden zwei Transformatoren aufgestellt, einer mit 10 KVA für das Licht, der andere mit 110 KVA für den Betrieb. Ging der starke Transformator in Betrieb, wurde auch das Licht von ihm gespeist, so dass der schwache Transformator abgeschaltet werden konnte. Für den Betrieb war dies ein ungeheuerer technischer Fortschritt. Doch führte dies nur nicht zu einer Steigerung der Tagesproduktion. Diese lag am Tag bei 70-80 Rollwagen mit jeweils 3/4 cbm Volumen. Somit errechnete sich eine Tagesproduktion von ca. 80 Tonnen, im Vergleich zur heutigen Produktion von ca. 1200 Tonnen ein recht bescheidenes Ergebnis.

Den Abtransport des Schotters übernahmen die Fuhrunternehmen Michael Straub aus Poppenroth, Theodor Voll aus Stangenroth, Franz Metz aus Stangenroth, Karl Heilmann aus Zahlbach und Johann Witzel aus Oberbach. Die Fahrzeuge hatten in den ersten Jahren ausschließlich Hartgummireifen. Der Schotter fand seine Verwendung vorwiegend im Forstwegebau bis in den Kitzinger Raum, Hauptabnehmer war jedoch das Forstamt in Neuwirtshaus.