Ein Aufsatz von Jochen Heinke über vor- und frühzeitliche Straßen

Der vorliegende Aufsatz stützt sich auf die gesicherte Erkenntnis, dass vor- und frühzeitliche Straßen auf den Höhenrücken (Wasserscheiden) verliefen und diese nur verließen, um Flüsse oder Bäche zu durchqueren.

Des weiteren auf dem „Kontinuitätsprinzip“, welches besagt, dass die frühen Straßen noch bis zum Bau der neuzeitlichen mit wechselnder Bedeutung weiter genutzt wurden: Insbesondere im 16. und 17. Jahrhundert wurden solche alten Straßen wieder erforscht und kartiert, weil man sich dadurch strategische Vorteile im Krieg versprach.

„… damit wann die Thale und Gründe von vielem Regen und Wasser angelaufen, man dennoch ohne deren Hinderung sowohl als auch je zuweilen im Geheimen fortkommen könnte.“
(Landgraf Hermann von Hessen-Rotenburg)

I. Lag die Rhön wirklich abseits wichtiger Fernverbindungen?

In der bisherigen Altstraßenforschung wird meist die Auffassung vertreten, dass durch die Rhön aufgrund ihrer „Abseitslage“ keine wichtige Fernverbindung gezogen sei. (01) Obwohl dies im Grunde richtig ist, denn wichtige historische Handelsstraßen zogen westlich und östlich an der Rhön vorbei, blieb bis heute die Frage offen, ob dies zu allen Zeiten so war oder ob es daneben nicht doch noch Durchgangsstraßen gab, die z.B. während der Zeit des Straßenzwanges in den Geleitsakten nicht erwähnt wurden.

Als wichtige Straßen galten im Mittelalter und in der Neuzeit die Straßen, die als Handelsstraßen geleitsfähig und als Heerstraßen geeignet waren. Der Verlauf dieser Straßen ist aus vielerlei Gründen ausgiebig dokumentiert (Rechtsstreitigkeiten, Verpfändungen der Geleits- und Zolleinnahmen).

Doch es gab auch Waren, die selbst während der Messezeiten geleitsfrei waren (z.B. Bücher) und wo kein Zwang bestand, dass sie auf Geleitsstraßen transportiert werden mussten. Und es gab den Reiseverkehr, der sich auch nicht an die Geleitsstraßen halten musste. Für ihn wurden ab dem 16. Jahrhundert sogenannte „Itinerarien“ und nachfolgend „Meilenscheiben“ erstellt, aus denen die Orte zu ersehen waren, die von der Reiseroute tangiert wurden.

Über die Gründe, weswegen viele Straßenforscher davon ausgingen, dass die Rhön von wichtigen Straßen umgangen wurde, kann man nur noch spekulieren:

Ein Grund mag sein, dass man sich aufgrund der frühen urkundlichen Nennungen alter Straßen im Raume Fulda und insbesondere den ergiebigen Fundstellen in den Geleitakten über die hessischen Straßen durch das Kinzigtal und die „Kurzen und Langen Hessen“ durch Nord- und Oberhessen auf diese und die thüringische und bayerische Straße von Eisenach nach Nürnberg bzw. Schweinfurt/Würzburg auf jene konzentrierte.

Die politische Dreiteilung der Rhön und ihre mangelnde Bedeutung als Wirtschaftsraum mögen tatsächlich Gründe dafür sein, dass der „große Verkehr“ das Gebiet mied. Mit Sicherheit hat auch die Lage des Amtes Lichtenberg, das mitten im Zentrum der Rhön als sächsische Exclave im würzburgisch/bayerischen Gebiet lag, mit dazu beigetragen.

Eine karolingische Königsstraße

Über die Reisen der Regenten ab dem frühen Mittelalter geben die „Königsitinerare“ Auskunft. Wenn sie auch die zurückgelegten Strecken nicht genau beschreiben, so lassen sich doch aus dem Ausgangsort, den Etappenorten und dem Reiseziel Schlüsse über die Wege ziehen, auf denen die Reisen stattgefunden haben.

Dadurch ist bekannt, dass einst eine karolingische Königsstraße aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Salz (und weiter) führte. (02) Bislang ging man davon aus, dass dafür die sogenannte Birkenhainer Straße bis in das Mündungsgebiet der Fränkischen Saale bei Gemünden genutzt wurde.

Dies ist sicher nicht falsch, wenngleich hier auch noch Varianten, z.B. über Burgsinn oder Rieneck, infrage kämen. (03) Die morphologischen Gegebenheiten, besonders aber die günstigere Trassenführung machen jedoch auch eine weitere Streckenführung wahrscheinlich.

Georg Landau (04) beschrieb Mitte des 19. Jahrhunderts, leider ohne Nennung und zeitliche Eingrenzung der Fundstelle, eine Straße, die aus dem Rhein-Main-Gebiet durch Spessart und Rhön zum Thüringer Wald führte.

Doch das Bindeglied zum Mündungsgebiet der Lauer in die Fränkische Saale, wo sich einst die Pfalz Salz befand, wurde möglicherweise als bedeutungslos erachtet.

Um keine überhöhten Erwartungen zu wecken: Auch ich fand keine urkundlichen Belege dafür, dass es diese Verbindung gab, glaube aber, sie durch die Darstellung der morphologischen Gegebenheiten und die Heranziehung einiger Arbeiten früherer Altstraßenforscher wahrscheinlich gemacht zu haben.

Des weiteren stütze ich mich auf den weiter unten näher erläuterten Grundsatz, dass die uralten Verbindungen auf den Höhen bzw. den Kämmen der Gebirge zu allen Zeiten – sogar bis in die neueste Zeit – weiter genutzt wurden.

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass solche alten Höhenwege, über deren Existenz jüngere urkundliche Aufzeichnungen existieren, schon seit uralten Zeiten genutzt wurden.

Doch bleiben bei der dürftigen schriftlichen Überlieferung und der geringen Anzahl von Anhaltspunkten anderer Art alle Aussagen über den Weg in der frühgeschichtlichen Zeit nur begründete Hypothesen.

Die Feldforschung, also die Suche im Gelände nach dem möglichen Verlauf des Weges, habe ich ab 1999 mehrfach mit dem Mountainbike und zu Fuß absolviert.

Da für den größten Teil des zu beschreibenden Weges bereits Erkenntnisse früherer Straßenforscher vorliegen, konnte ich mich auf das Gebiet zwischen dem oberen Sinntal und der Saale bei der Lauermündung konzentrieren.

II. Allgemeine Betrachtungen

Ein Wort zur Altstraßenforschung

Die Altstraßenforschung hatte ihre Blütezeit in der zweiten Hälfte des 19. und zu Anfang des 20. Jahrhunderts. Nach dem 2. Weltkrieg gestaltete sie sich besonders schwierig, weil zum einen die alten Verbindungen zu größten Teilen verschwunden, zum anderen viele Urkunden mit den Archiven im Krieg verbrannt waren. Trotzdem gibt es interessante Arbeiten zum Thema, darunter einige Dissertationen.

Da dieser Zweig der Heimatforschung mit Ausnahme der wissenschaftlichen Arbeiten hauptsächlich von engagierten Heimatforschern in deren Freizeit betrieben wurde, ist klar, dass man keine größeren Gebiete genauer erforschen konnte. Allerdings entstanden dadurch sich widersprechende Aussagen über den Verlauf manches Fernweges oder wurden zusammenhängende Straßenzüge oft nur auf Teilstrecken beschrieben. Straßenforschung richtig betrieben, ist sehr aufwendig, und wie schon Georg Landau 1846 schrieb, „wird das Material in demselben Grade dürftiger, je weiter man sich von der Heimath entfernt.“

Alte Straßen

Straßen wurden in Mitteleuropa mit Ausnahme der Römerzeit erst ab der 2. Hälfte des 17. Jahrhunderts neu und befestigt gebaut. Davor waren die Fernverbindungen ausschließlich Naturwege, also nicht befestigte Wege. Doch wurden nach der ersten Rodungsperiode, in deren Folge sich auch neue Siedlungen in den bislang unbewohnten Talböden bildeten, Verbindungswege zwischen diesen Ortschaften angelegt.

Sie hatten zwar nicht den Charakter einer Straße, wurden jedoch im Zuge der Fernverbindungen als solche genutzt. Als Beispiel mag die Straße durch das Kinzigtal dienen, die den Fernverkehr von den sie östlich und westlich begleitenden Höhenzügen abzog, (Weinstraßen im Spessart, Hohe Straße im Vogelsberg) Schon die Franken nahmen Ausbesserungen an ihren Straßen vor und bauten Brücken. (6) Damit legten sie schon den Grundstock für die spätere Verlagerung des (Haupt-)Straßennetzes in die Täler.

Der Grund dafür, dass die frühen Fernstraßen als Hochstraßen verliefen, liegt auf der Hand: Die Flüsse schoben sich in großen Bögen (Mäandern) ihrer Mündung zu. Die Täler wurden oft in ihrer ganzen Breite von ihnen und ihren Nebenarmen sowie dem Auwald ausgefüllt und waren unbewohnbar. Dazu kamen die einmündenden Flüsse und Bäche, die man ebenfalls hätte überqueren müssen.

Der eigentliche Feind der Reisenden war allerdings nicht das Wasser direkt, sondern der sumpfige Auwald, in dem man Gefahr lief, stecken zu bleiben. Die bewirtschafteten Felder und Weiden und die dazugehörigen Orte befanden sich in Höhen, die man heute als „Mittellagen“ bezeichnen kann.

In der hessischen Straßenforschung wurde der Grundsatz der Höhenstraßen mehrfach bestätigt und gilt als gesichert. Die hessische Altstraßenforscherin Gudrun Loewe schrieb 1958 (7) über Merkmale alter Straßen:

„… durch alle Zeiten werden stets dieselben von der Natur vorgezeichneten Höhenwege entlang den Wasserscheiden benutzt, sei es vom fahrenden Händler mit Saumtier und Ochsenkarren, sei es von beuteheischenden Heerhaufen oder landsuchenden Bauern mit ihrer beweglichen Habe.“

Auch der Viehtrieb der einheimischen Weidebauern bevorzugt die bekannten, auf den Höhenrücken gar nicht zu verfehlenden, übersichtlichen Straßen. Als markante und allgemein bekannte Linien im Gelände werden Straßen schon früh vielfach zu Besitzgrenzen. Noch heute fallen sie weithin mit Flur- oder Gemarkungsgrenzen zusammen ….

… vorgeschichtliches Alter einer Straße erhellt weiterhin aus vorgeschichtlichen Anlagen (Grabhügeln und Burgwällen) an ihrem Verlauf und aus naturgegebener Linienführung. Geländebegehungen geben oft den Ausschlag, wo exakte Belege fehlten ….

… was den heutigen Wanderer auf alten Straßen am stärksten beeindruckt: breite und tiefe Hohlwege, zahlreiche tiefe Wagenrinnen nebeneinander im Anstieg oder große Breite zwischen den Rainen, das alles sind Folgeerscheinungen nicht von besonders alter, sondern vielmehr von sehr häufiger Benutzung in jüngerer Zeit, von großer Verkehrsdichte in Mittelalter und Neuzeit. Auch Steilanstiege mit zehn oder mehr Prozent Steigung können erst seit dem Mittelalter mit Vorspann bewältigt werden.

Die uralten Straßen hingegen machen sich die gemäßigte Steigung auf der natürlichen Abdachung des Gebirges zunutze. Sie folgen intuitiv der Gunst des Geländes, ohne je die Hauptrichtung des Fernzieles außer Acht zu lassen, meiden feuchte Niederungen und Quertäler und halten sich vorzugsweise an Wasserscheiden oder geeignete Hanglagen. Derartig geschickt geführte „Naturstraßen“ können fast das ganze Jahr hindurch gefahrlos benutzt werden.

Neben der Morphologie der Oberfläche beeinflusst auch die Geologie des Untergrundes die Wegführung: In unserer Landschaft bietet der reichhaltig mit Steinen durchsetzte Basaltverwitterungsboden den besten Fahrweg. Buntsandstein neigt stärker zur Ausbildung von Hohlwegen, und der steinfreie Löß ist bei Feuchtigkeit schlecht zu befahren und wird allzu leicht zu tiefen Hohlwegen ausgewaschen. Gleichfalls ungünstig zeigen sich die alluvialen Anschwemmungen der Talauen, die deshalb, wo ein Flussübergang notwendig ist, auf dem kürzesten Weg überquert werden.

Die „Spatenforschung“ bringt zunehmend neue Erkenntnisse darüber, dass die „günstigen Siedlungsplätze“ schon in fast allen Siedlungsperioden von Menschen besiedelt gewesen waren. Die Besiedelung entwickelte sich entlang der uralten (Fern-)Straßen und steht so in engem Zusammenhang mit ihnen. Nach dem „Kontinuitätsprinzip“ ist davon auszugehen, dass die nach morphologischen Gesichtspunkten günstigen Verbindungen über die Höhen auch nach dem Entstehen neuer Verbindungen durch die Täler unter wechselnder Bedeutung weiter genutzt wurden. Jäger schrieb:

„Detaillierte Trassenangaben zur Fixierung der alten Völkerstraßen sind in den ernstzunehmenden neueren Arbeiten in der Regel unterlassen worden, weil so gut wie keine vorfränkischen Quellen existieren und weil die bisherigen Bodenfunde nicht ausreichen, daran ganze Straßenzüge aufzuhängen. Trotzdem ist anzunehmen, dass die alten Trassen und Verbindungswege in der Regel weitertradiert werden, weil bis in die frühmittelalterliche Zeit in erster Linie die natürlichen Gegebenheiten des Terrains den Streckenverlauf bestimmen.
Hierbei ist freilich nicht auszuschließen, dass sich mit den Verkehrszielen auch die Verkehrsfunktion einzelner Routen verschob.“

Bereits in der Vor- und Frühzeit spielte der Handel eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Fernverbindungen. Doch Aufzeichnungen, aus denen die genauen Verläufe der damaligen Straßen hervorgehen, gibt es – mit Ausnahme über einige Römerstraßen – so gut wie keine. Erst in der Gründungsgeschichte des Klosters Fulda, der Vita Sturmi, werden Verkehrsverbindungen erwähnt.

Mit Ausnahme der Gebiete, in denen noch Reste der alten Römerstraßen vorhanden waren, ist davon auszugehen, dass die Franken bei ihrer Landnahme zunächst die uralten günstigen Hochstraßen nutzen, die seit Jahrtausenden über die Kämme der Gebirge verliefen und an denen sich auch Siedlungen befanden. Dies lässt den Schluss zu, dass sich bis zur Entstehung der Talstraßen das Leben im wesentlichen „eine Etage höher“ als heute, also nicht in den Tälern, sondern in mittleren Lagen, abgespielt hat. Als Beweis dafür mögen die Wüstungen in unseren Mittelgebirgen dienen, von denen sich manche an alten Fernwegen in Hoch- und Mittellagen befanden.

An strategisch wichtigen Stellen in den Gebirgen, z.B. an den Übergängen über die Rhön, befanden sich bereits zu keltischen Zeiten befestigte Plätze, die im Volksmund heute meist „Schwedenschanzen“ genannt werden. Damit wird im Grunde bestätigt, dass diese schanzenartig angelegten Plätze auch in jüngeren Zeiten militärisch genutzt wurden. Durch politische Veränderungen kristallisierten sich wichtige und unwichtige heraus, von denen wiederum die, deren strategische Bedeutung anhielt, als Burgen ausgebaut wurden.

Zur Grenzsicherung gegenüber Fulda wurden im 12. Jahrhundert Burgen erbaut oder, wie oben angeführt, vielleicht auch nur ausgebaut, z.B. Rabenstein und Osterburg. Beide liegen an wichtigen Straßen bzw. Übergängen über die Rhön. Dies mag auch für die Hildenburg oberhalb von Stetten gelten, die am Übergang einer im Mittelalter wichtigen nordwest-südost-Verbindung über die Rhön lag. Dass die frühfränkische Werinfriedesburg bei Oberelsbach nicht ausgebaut wurde, könnte daran liegen, dass dieser Rhönübergang von geringerer Bedeutung war.

In vielen Fällen ermisst sich also die Bedeutung von Burgen auch aus ihrer strategisch günstigen Lage an den Kreuzungspunkten oder an Verzweigungen wichtiger alter Verbindungen. Und ihr Fall in die Bedeutungslosigkeit lässt sich häufig mit Verkehrsverlagerungen in Verbindung bringen, die aus den einstmals wichtigen Verbindungen strategisch unwichtige regionale Straßen machten. Auch kirchliche Einrichtungen wurden an wichtigen Kreuzungen oder Verzweigungen der alten Fernstraßen angelegt.

Mittelalterliche und neuzeitliche Straßenverbindungen

Im frühen Mittelalter nutzte der Handel die alten Fernverbindungen, die oft fernab der Ortschaften auf den Höhen verliefen. (14) Die Bedeutung der Orte an den Flussübergängen wuchs durch den Handel ab dem 12. Jahrhundert stark, die Bevölkerung nahm zu und es entstanden Verbindungswege zwischen den Ortschaften in den Tälern bzw. sie wurden verbessert.

Tangierte der Verkehr die Täler zuvor nur an den Flussübergängen, entwickelte er sich nun im Talbereich entlang der Flüsse. (15) Die relativ hohe Besiedelungsdichte im Vergleich zu den Höhenstraßen dürfte für die Händler zu Messezeiten wegen der vielen „Raubanfälle“ eine größere Sicherheit geboten haben, bevor sie endgültig durch das Geleit genötigt wurden, nur diese Straßen zu benutzen. Die alten Hochstraßen wurden jedoch insbesondere in den Gebirgen bzw. im Verlaufe der Gebirgsübergänge weiter genutzt.

Nach Georg Landau unterschied man die Straßen im Mittelalter in Öffentliche Straßen und Heerstraßen, Land- oder Markwege, Kirchwege oder Notpfade.
Die Öffentlichen bzw. Heerstraßen trugen verschiedene Bezeichnungen wie
Königsstraßen, Reichsstraßen, Heerwege, Helwege, Volksstraßen, Landstraßen, Hohe Straßen, Bergstraßen, Rennwege, Rennstiege, Weinstraßen.

Sie waren die eigentlichen Hauptstraßen, unter anderem zu erkennen an ihrer größeren Breite. Jeder, der auf diesen Straßen reiste, stand unter dem Land- oder Königsfrieden und der Besitzer der Straße war verpflichtet, für dessen Sicherheit zu sorgen. (16) Aus dieser Verpflichtung heraus entwickelte sich im Mittelalter das Geleitwesen.

Ab dem späten Mittelalter bestand im Deutschen Reich dieser Straßenzwang, der die Kaufleute zwang, zumindest während der Messezeiten auf bestimmten Straßen zu reisen. Anfangs wurden die Kaufmannszüge von Geleitreitern begleitet, die diese vor Überfällen schützen sollten.

Später verzichtete man darauf und stellte lediglich Geleitbriefe aus, die als eine Art Versicherung dienten. Wurde ein Kaufmann auf einer Geleitstraße überfallen, so musste ihm der Besitzer der Straße den Schaden ersetzen. Die überlieferten Geleitakten geben Aufschluss über die wichtigsten Straßenverbindungen des Mittelalters und der Neuzeit, die Entwicklung des Handels und sind nicht zuletzt ein Spiegelbild der jeweiligen Gesellschaftsverhältnisse, sagen jedoch selten etwas über weitere „Nebenverbindungen“ aus.

Darüber, ob und wie stark der Handelsverkehr zwischen den wichtigen Messen auf Nebenverbindungen war, gibt es so gut wie keine Aufzeichnungen, denn die Hinweise auf die Straßenverbindungen aus dieser Zeit entstammen hauptsächlich den Geleitsakten, die insbesondere wegen der Zoll- und Geleitseinnahmen geführt wurden.

So positiv diese Akten für die Altsstraßenforschung sind, so wenig aussagekräftig sind sie als Spiegel der tatsächlichen Verkehrsverhältnisse anzusehen.

Denn nicht alle Handelswaren unterlagen dem Geleitszwang und neben dem Handelsverkehr gab es „Individualreisende“, wenn auch sicher nicht in großer Zahl und insbesondere die Heerzüge. Gerade diese dürften sich wohl kaum an die Zwänge gehalten haben, die das Geleit dem Handelsverkehr auferlegte, zumal der durch die geografische Lage der Messestädte fixiert war.

Wenn man sich vor Augen hält, dass es bis zum Ende des 18. Jahrhunderts im Deutschen Reich keine „Kunststraßen“, also keine gebauten Straßen gab, aber selbstverständlich zwischen den einzelnen Orten Verbindungsstraßen (nach heutigem Standard eher Feldwege) bestanden, so wird deutlich, dass es, wie heute, auch Nebenverbindungen gegeben haben muss. Wer sich auskennt, braucht keine Autobahn oder Bundesstraße, er kann auch den ggf. kürzeren Weg auf Nebenstraßen wählen.

Diese Verbindungen zwischen einzelnen Ortschaften, konnten je nach Ortskenntnis der Fuhrleute und den jeweiligen Witterungsverhältnissen zur Fahrt genutzt werden, wenn dem nicht der Zoll oder andere Beschränkungen entgegenstanden. Insofern kann man auch nicht von „der Straße von A nach B“ sprechen, sondern nur von einer Straßenverbindung, die mehr oder weniger gebräuchlich war.

Es gibt so gut wie keine Aufzeichnungen darüber, dass Straßenverbindungen aus dem Rhein-Main-Gebiet durch die Rhön nach Thüringen und Sachsen führten. Und doch fuhr der Mainzer Erzbischof durch Spessart (Hof Trages) und Rhön über Burgwallbach (bei Bad Neustadt/Saale) nach Erfurt und bezeichnete diese Strecke „als kürzeste Verbindung zwischen Mainz und seiner Stadt Erfurt.“ (18) Man muss deshalb auch davon ausgehen, dass die Abzweige von der sächsischen Hochstraße, die als wichtige Übergänge über den Thüringer Wald (Loiben) führten, nicht ihr Ende an ihrer Einmündung in die Straße Eisenach – Nürnberg bzw. Würzburg hatten, sondern dass sie ihre entsprechenden Fortsetzungen als Altstraßen quer durch das heutige bayerische Rhönvorland hatten und sogar weiter nach Süden bzw. Südwesten führten.

Dass sich die alten Nebenverbindungen auf den Höhen trotz des urkundlich nachgewiesenen Hauptverkehrs in den Tälern erhalten haben, ist sicher auf ihre zeitweilige Benutzung durch das Militär zurückzuführen, denn noch bis in das 19. Jahrhundert wurden einige von ihnen als Aufmarsch- und Rückzugsstraßen genutzt. Ausschließlich militärische Gründe waren ausschlaggebend für die Rennsteig-Erforschung durch Herzog Ernst der Fromme von Sachsen-Gotha im Jahre 1661 und die dementsprechende Erforschung einer Nebenverbindung in Hessen.

III. Die Straße des Königs

Wegen seiner Reisetätigkeit war Karl der Große auf die Kurierdienste angewiesen. Sie waren von Pfalzen und Feldlagern aus unterwegs um ihm über die Verhältnisse im Reich Bericht erstatten zu können. Deshalb gab es schon während der Karolingerzeit eine Art Kurierdienst.

Die älteste fränkische Staatsverfassung enthielt die Verpflichtung, dem König und seinen Beamten und Kurieren unentgeltlich Verpflegung und Unterkunft zu gewähren. Bei dem Versuch der Beschreibung einer frühzeitlichen Verbindung beginnt man am besten mit der Frage nach dem Ausgangspunkt und dem Verkehrsziel.

Im Falle der vermuteten Königsstraße der Karolinger ist davon auszugehen, dass die Verbindung kaum für den Handel, eher als Heerstraße oder für die Verwaltung des Reiches von Bedeutung war. Die Bedeutung der Städte Frankfurt, Mainz und Worms zu Zeiten der Karolinger muss man nicht mehr hervorheben. Dass von dort Reisen der Kaiser und Könige nach Mitteldeutschland ausgingen, ist vielfach belegt. Neben den Landreisen sind wohl auch Etappen mit dem Schiff auf Main und Fränkischer Saale zurückgelegt worden.

In der neueren Literatur ist die Schiffbarkeit der Saale allerdings umstritten, (27) wenngleich aufgrund neuester Ausgrabungen am Mainufer im Bereich Karlburg ein Handelsverkehr auf dem Main zu Zeiten der Karolinger angenommen werden muss. Allerdings dürfte der Main aufgrund seiner stark differierenden Wasserstände nur wenige Wochen im Jahr schiffbar gewesen sein.

Über die Bedeutung der Pfalz Salz als Aufenthaltsort der Herrscher geben die Königsitinerare Auskunft. So findet man bei den Reisen immer wieder die Pfalz Salz als Zwischenaufenthalt:

790 fuhr Karl der Große mit dem Schiff die Saale hinauf. Auch den Rückweg soll er wieder zu Schiff zurückgelegt haben: im Sommer 793 hielt er sich, von Regensburg kommend in der Pfalz auf. Weitere Besuche Karls des Großen in den Jahren 794, 803 und 804.
Von Ludwig dem Frommen sind 3 Besuche in Salz bezeugt: 826 kam er von Ingelheim über Würzburg, 832 zog er von Augsburg über Salz nach Mainz, 840 hielt er sich nach Auseinandersetzungen mit seinen Söhnen dort auf.
Ludwig der Deutsche kam Mitte August 841 nach der Schlacht von Fontenay nach Salz; 842 hielt er dort einen Reichstag ab.
Von König Ludwig d. J. sind zwei Aufenthalte in Salz bezeugt: 877 und 878. Nach einer Versammlung in Frankfurt im Februar 878 hielt er sich bis zum Mai in Salz auf. Danach kehrte er nach Frankfurt zurück.
König Arnulf von Kärnten hielt sich im Juni 895 in Salz auf. Im August suchte er nach dem Reichstag in Tribur das Kloster Fulda auf und reiste weiter nach Salz. Von dort begab er sich nach Regensburg.
920 besuchte König Heinrich I auf Einladung des Herzog Eberhard die Pfalz und Franken. Weitere Aufenthalte sind 927 (Beurkundungen) und 932 (Treffen mit Bischof Thioto von Würzburg) bekannt.
Im Mai hielt sich Otto I in Salz auf und hielt Hof; im Dezember 941 erneut, diesmal zum beurkunden.

Auch Aufenthalte in den Jahren 947, und 948 sind bekannt.

Kurt (30) befasste sich intensiv mit einer Verbindung aus dem Rhein-Main-Gebiet zum Thüringer Wald. Er war der Auffassung, dass zumindest bei der Reise von König Heinrich I im Jahre 927 und den Reisen von Otto I in den Jahren 940 und 941 nach Salz der über den Spessart und die Rhön ziehende Straßenzug benutzt worden ist und bezog sich dabei auf das Archiv Urkundenforschung.

Durch das Studium der Königsitinerare des 9. und 10. Jahrhunderts gelangt er zu dem Schluss, dass die über Höhen des Spessarts und der Rhön verlaufende Straße des Königs, er nennt sie Birkenhainer Straße, in karolingischen und ottonischer Zeit die wichtigste Verbindung des rhein-mainischen Raumes nach Thüringen und Sachsen gewesen sei.

Für den Verlauf einer solchen Straße des Königs gibt es zwei Ausgangspunkte: Von Worms durch die Rheinebene über Aschaffenburg zum Spessart sowie vom Übergang über den Rhein bei Mainz-Weisenau zur Furt durch den Main zwischen Hanau-Steinheim und Hanau-Großauheim und weiter auf zwei Bahnen zum „Franzosenkopf“ (Berg in der Nähe von Geißelbach), nach Flörsbach-Lohrhaupten im Hochspessart. Von dort entweder weiter

auf der auch heute noch so genannten Birkenhainer Straße zum Mündungsgebiet der Fränkischen Saale bei Gemünden am Main und weiter über Hammelburg nach Salz
oder gemäß der Beschreibung einer alten Straße von Landau durch das Orber Reisig oberhalb des Kinzigtales über die Wasserscheide zwischen Kinzig und Sinn in das Dammersfeld.

Beide Strecken gelten in der Altstraßenforschung als gesichert.

Aufgrund politischer Veränderungen in der 2. Hälfte des 10. Jahrhunderts erscheint die Pfalz Salz nicht mehr als Rastort der Herrscher auf ihren Reisen zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und Sachsen.

Stattdessen erscheint in den Itineraren regelmäßig der Ort Fritzlar (958, 973, 1040, 1045, 1073). (32) Kurt schließt daraus, dass die alte Königsstraße durch den Spessart und die Rhön allmählich ihre Bedeutung zugunsten der Straße durch das Kinzig- und Fuldatal sowie der Straße über Fritzlar verloren habe.

Dass sie aber weiter existierte und auf dem Weg aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Mitteldeutschland genutzt wurde, zeigen die urkundlichen Erwähnungen:

Im 10. Jahrhundert wird sie im „Orber Reisig“, schon „der Rennweg“ genannt
In dem Vergleich von 1363 zwischen Erzbischof Gerlach von Mainz und dem Abt Heinrich von Fulda, in dem sie ebenfalls als „Rennweg“ bezeichnet wird und woraus hervorgeht, dass der Mainzer Erzbischof sie als kürzeste Verbindung zwischen Mainz und der Stadt Erfurt benutzte.
Einer Urkunde aus dem Jahre 1425 ist zu entnehmen, dass man beim Hof Trages, am Aufstieg der alten Straße zum Spessart gelegen, „ihrer kurfürstlichen Gnaden eine Ehre mit einem Trunke erweisen soll, wenn er am Hofe vorbeizieht“

Das Erzstift Mainz hatte im 14. Jahrhundert in der Nähe des heutigen Bad Neustadt Besitz: Die Veste „Walpach“ gehörte dem Erzbischof von Mainz. Am 29. Januar 1344 wurde Ritter Heinrich IV, Marschalk von Walbach „Diener und Helfer“ des Erzbischofs von Heinrich von Mainz, dem dieser in derselben Urkunde das Öffnungsrecht auf seiner Veste einräumte. Nun liegt Burgwallbach an zwei alten Verkehrswegen durch den Salzforst:

ein Weg vom Sattel des Käulingsberges nach Burgwallbach
ein Weg aus dem Saaletal bei Steinach über den Bereich des Waldbezirkes „Eiserne Hand“ im Salzforst, weiter über Kollertshof und den Schweinsberger Forst in Richtung Wechterswinkel

Auch später hatte zumindest eine Teilstrecke der Verbindung noch ihre Bedeutung als Heerstraße: Im Oktober 1813 überholte der russische General Orlow mit tausend Kavalleristen die durch das Kinzigtal zurückflutende französische Armee, um den bayerischen General Wrede in Hanau von Napoleons Rückzug in Kenntnis zu setzen.

IV. Abschließende Bemerkungen

Es ist zwar nicht gelungen, urkundliche Beweise für eine karolingische Verbindung aus dem Rhein-Main-Gebiet zu finden, die im Dammersfeld von der von Landau beschriebenen Straße abzweigte und durch das Kreuzberggebiet bzw. den Bereich des heutigen Salzforstes führte. Jedoch macht die Zusammenfassung der Ergebnisse

Benkerts Aufstellung über die Pfalz Salz als Aufenthaltsort der Herrscher,
die durch Heinrich Wagner dokumentierten urkundlichen Belege für das Vorhandensein von Besitz des Erzstiftes Mainz in Burgwallbach
die Beschreibung der „Hauptbahn“ durch Landau
Görichs „Große Nord-Süd-Straße“
die Arbeit von Dieter Wolf
die Forschungen von Alfred Kurt
die früheren Verkehrsgepflogenheiten
und nicht zuletzt die morphologischen Gegebenheiten

unter Berücksichtigung des Grundsatzes des „Kontinuitätsprinzips“ (56) es sehr wahrscheinlich, dass diese wichtige Verbindung vom Rheinübergang bei Mainz durch den Spessart und die Rhön nach Salz genutzt wurde.

Mit abnehmender strategischer Wichtigkeit des Gebietes der Rhön und der Entstehung völlig anderer Verkehrsbeziehungen am Ende bzw. nach der Frankenzeit (57) dürfte sie ihre mittelalterliche Bedeutung verloren haben.

Im Gegensatz zu vielen anderen Altstraßen, von denen man aus Bodenfunden weiß, dass sie schon in der Vorzeit begangen worden sind, gibt es auf der gesamten Strecke durch Spessart und Rhön relativ wenige Bodenfunde.(58)

Dies liegt natürlich auch daran, dass die waldreichen Gebiete nicht zu den bevorzugten Siedlungsplätzen unserer Urahnen zählten und erst in den Rodungsperioden besiedelt wurden oder auch, dass die Bodenfunde unter den heutigen Waldgebieten liegen.

Unter Berücksichtigung der eingangs aufgestellten Hypothese, dass die an strategischen Stellen liegenden Burgen bereits Siedlungsvorläufer aus früheren Zeiten hatten, könnte auch die Frage der Etappenorte beantwortet werden. Von Mainz ausgehend:

Kelsterbach (befestigter Mainübergang „Schwedenschanze“)
Riedhöfe (karolingische Pferdestation in Frankfurt-Sachenhausen)
ein fränkischer Vorgänger der eppsteinischen Burg bei Groß-Steinheim
der nächste Rastort könnte sich im Bereich von Freigericht-Somborn im Main-Kinzig-Kreis befunden haben
die Burg Beilnstein im Spessart
im Bereich von Sterbfritz vermutlich die Steckelsburg, die 1276 zerstört wurde
die Burg Rabenstein
die Pfalz Salz

Name und Verlauf der Straße

Die Fernstraßen vor dem Bau der „Kunststraßen“, wie man die Chausseen nannte, hatten keinen Eigennamen, keinen definierten Beginn und Ende, wie heute z.B. die Autobahnen und Bundesstraßen. Sie wurden in der Bevölkerung stets nach einem nahegelegenen Ziel benannt, dem nächsten Ort oder im günstigsten Falle nach einer nahegelegenen großen Stadt. (37)

Auch die durch die Altstraßenforschung beschriebenen Straßenzüge wie die Birkenhainer Straße und der Eselsweg im Spessart haben nicht an den Orten begonnen, an denen die Straßenforscher sie beschrieben. Vielmehr waren sie Teilstrecken uralter Verbindungswege, die durch ganz Europa zogen. Der Spessart, der Vogelsberg und, wie es scheint, auch Teile der Rhön, waren von einem Netz alter Fernwege überzogen, die überwiegend als Höhenwege verliefen und zusammengehörig betrachtet werden müssen.

Dies lässt sich besonders an der Weinstraße verdeutlichen, die von Westen herziehend über den Vogelsberg läuft, bei Steinau das Kinzigtal durchquert und sich auf der anschließenden Höhe im Spessart in mehrere Arme verzweigt, die auf einigen Teilstrecken auch heute noch Weinstraße heißen. Die Bezeichnung hat nichts mit Wein zu tun, der eventuell auf dieser Straße transportiert wurde, sondern kommt von „Wagen“, ist also ein Gattungsname für Straßen, auf denen mit dem Wagen gefahren werden kann. (38)

Weinstraßen kommen in ganz Deutschland vor. Eine wichtige Teilstrecke dieser Weinstraßen ist die heute so genannte Birkenhainer Straße durch den Spessart. Sie wurde auch auf Teilstrecken Nürnberger Straße, Schiffsweg, auch Hochstraße und Weinstraße genannt.

Auch für einen Straßenzug von Mainz bzw. Frankfurt nach Salz bzw. Erfurt gibt es keinen überlieferten Namen. Dies ist durchaus normal, wie die andere Beispiele zeigen, denn die durchgängige Benennung eines Altstraßenzuges ist meist eine Hilfskonstruktion der Heimat- oder Altstraßenforscher.

Gleichwohl scheint diese Verbindung wohl ihre Bedeutung gehabt zu haben, wie oben ersichtlich. Die dafür infrage kommende Strecke ist, aus heutiger Sicht betrachtet, zunächst eine Teilstrecke der Birkenhainer Straße und des Eselsweges. Für den weiteren Verlauf – etwa ab dem Raum Steinau an der Straße / Schlüchtern bis in die Rhön – gibt es mit Ausnahme eines Streckenabschnittes, auf dem sie Weinstraße und Hohe Straße heißt, keinen besonderen Eigennamen.

Als gesichert gilt heute der Verlauf der Birkenhainer Straße genannten Hochstraße vom Übergang über den Rhein bei Mainz-Weisenau auf dem südlichen Hochufer des Maines, vorbei an Frankfurt nach Osten.

Georg Wolff (39) nannte diesen Teil der Verbindung „Bischofsstraße“, möglicherweise aufgrund der Reisen der Mainzer Erzbischöfe auf dieser Strecke. Auch gibt es noch heute eine so genannte Teilstrecke im Wald von Frankfurt und Offenbach.

Der Main wurde bei Hanau-Groß-Steinheim über- oder durchquert, wo sich vermutlich als Vorläufer der Eppsteinischen Burg eine fränkische Befestigung befunden hat.

Vom anderen Mainufer bei Hanau-Großauheim ausgehend verlief sie danach auf die Höhen des nördlichen Spessarts und verzweigte sich in der Nähe von Flörsheim/Lohrhaupten nach Gemünden am Main, nach Groß-Heubach am Main und nach Nordosten in Richtung Rhön/Thüringer Wald.

Hinweise auf eine Verbindung von Frankfurt über den Spessart in die Rhön gab erstmals Georg Landau in seiner Arbeit „Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig“. (40) Er beschrieb darin eine „Hauptbahn“ aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Mitteldeutschland:

„… eine andere Hauptbahn führte von Hanau als Hochstraße über den Spessart und die Rhön. Bis in die Nähe von Mosborn im Gerichte Lohrhaupten folgte diese Straße der sogenannten Birkenhainer Straße. Erst hier trennte sie sich von dieser und zieht anfänglich nördlich, später nordöstlich zwischen Flörsbach und dem Burgberge hin nach Lettgenbrunn und Villbach, am Beilstein vorbei, durch das „Orber Reisig“, wo sie schon im 10. Jahrhundert „der Rennweg“ genannt wird (41), und ein in Wirtheim von der Kinzigstraße abgehender Zweig sich mit ihr verband.

Weiter zieht sie auf den Höhen links des Jossagrundes hin, zwischen Ahlsberg und Marjoß durch, wo sie 1386 die Hohe Straße genannt wird und einen Zweig südlich an der Seidenrother Warte hin nach Steinau sendet.

Hinter Marjoß läuft sie durch den Schwarzen Schlag, wo das ehemalige Dorf Ratzerod lag, und bis Sterbfritz, wo den Zoll die Grafen von Hanau bereits 1419 zu Reichslehen hatten. Das letztere lässt sie links liegen und folgt der hanau-huttischen Grenze (oberhalb von Ramholz), steigt unter dem Namen der Hohen Straße über den Senseberg, nach den Hohen Tannen (Breite First), wo ein alter behauener Stein, der Tiegelstein genannt, neben ihr steht, der, wie ein oben befindliches ödes Loch vermuten lässt, ehemals zum Gestelle eines Kreuzes diente.

Von diesem Steine gelangt man zu drei Marksteinen, neben den sich mehrere dicht einander aufgeworfene Gräben befinden, welche einem befestigten Lager, das Volk nennt es Schwedenlager, gedient haben sollen.

Rechts bleibt dann die Wüstung Romerzbrunnen (Ramaudesbrunn), neben der die Straße eine ziemlich lange Strecke mit Basalt gepflastert ist, ein Zeichen, dass sie noch in später Zeit befahren wurde. Weiter zieht sie über die Breite First nach dem Sparhofe und, fortwährend auf der Wasserscheide zwischen Rhein und Weser sich haltend, durch das Rosengärtchen bei Heubach, neben der Mottener Haube und unter dem Maria-Ehrenberge und an dem östlichen Hange des Dammersfeldes hin, durch den Bereich der Trümmer des Rabensteines, am Eierhauck vorbei, durch die sogenannte Schwedenschanze, zwischen dem Schachen- und Reesberge oberhalb von Kippenbach hin, wo sie jetzt die Landwehr genannt wird.

Während nun die Stadt Hersfeld (42) links und die Osterburg bei Bischofsheim rechts bleiben, tritt die Straße am Abhange des Himmeldunkberges in das Rote Moos und auf die Hochfläche der Hohen Rhön und senkt sich daraufhin über Wüstensachsen in das Tal der Ulster.

Von da ist der Zug der stets beträchtlich breiten, hin und wieder gepflasterten und zuweilen durch Gräben begrenzten Straße ungewiss. Wahrscheinlich teilte sie sich und führte teils links am Ulstertale hinab, teils rechts nach den Hochpässen des Thüringer Waldes, um sich der sächsischen Hochstraße anzuschließen. Doch konnte sie ebenso wohl auch zur Verbindung Frankfurts mit den Hansestädten dienen.“

Dieser Beschreibung ist im Prinzip nichts hinzuzufügen: Man kann den Verlauf dieser „Hauptbahn“ mit Ausnahme seines letzten Streckenabschnittes noch heute gut nachvollziehen. Leider ist ihr weder eine zeitliche Einordnung noch die Quelle zu entnehmen, der sie entstammt.

Landau war kurfürstlicher Archivrat in Kassel und wertete für seine Altstraßenforschung u.a. die überlieferten Akten über Feldzüge und fürstliche Reisen aus. Möglicherweise ist die obige Beschreibung der Beschreibung eines geheimen Nebenweges für Kriegsfälle entnommen, denn die alten Hochstraßen dienten bis ins 19.Jahrhundert auch solchen Zwecken. (43) Die Beschreibung Landaus ist neben der urkundlichen Erwähnung des „Rennweges“ als kürzeste Verbindung zwischen Mainz und Erfurt das wichtigste Glied dieser Arbeit.

Ich habe keine Arbeiten gefunden, die sich näher mit der von Landau beschriebenen Strecke befasst haben, obwohl sich noch heute bereits beim Studium der topografischen Karten die Strecke anhand der Flurbezeichnungen und Namen wie „Weinstraße“ und „Hohe Straße“ gut nachvollziehen lässt.

Vielleicht liegt es am Grenzbereich zwischen Hessen und Bayern und daran, dass die Straße in ihrem nördlichen Bereich seit mehr als 60 Jahren durch den Truppenübungsplatz Wildflecken führt, der bis heute nicht öffentlich zugängig ist.

Für die hessische Altstraßenforschung waren auch stets die Verbindungen über den Vogelsberg (Kurze und Lange Hessen, Hohe Straße – Antsanvia, Kinzigtalstraße) als Verbindungen des Rhein-Main-Raumes nach Mitteldeutschland von großer Bedeutung. Hier gibt es urkundliche Nachweise, hier ist das Kloster Fulda mit seiner frühen Erwähnung der Altstraßen in seiner Gründungsgeschichte tangiert.

Für die fränkische Straßenforschung ist es die weiter östlich in Süd-Nord-Richtung ziehende Verbindung von Würzburg über Schweinfurt, Münnerstadt, Salz (Neustadt) und Mellrichstadt zum Werratal.

Kreuzungen und Verzweigungen an der alten Straße

Mit Ausnahme zweier „Zweige“, welche die alte Straße in das Kinzigtal „schickt“, nennt Landau keine weiteren Kreuzungen oder Verzweigungen. Der „Zweig“, den die alte Straße nach Wirtheim an der Kinzigstraße „schickt“, dürfte die Verbindung nach bzw. von Gelnhausen sein und der nach Steinau ist die „Vogelsberger Weinstraße“, die durch den Vogelsberg über Lauterbach nach Westen führte.

Zwischen den Sparhöfen und Sterbfritz im Gebiet der Breiten First nahm die alte Straße jedoch auf einer kurzen Strecke eine weitere wichtige Straße auf, der in der Altstraßenforschung ebenfalls kaum Beachtung geschenkt wurde: Es ist m. E. die „Große Nord-Süd-Verbindung“. Nach Landau (44) führte diese von Norden kommend

“ … nach Hersfeld und da in 2 Armen entweder auf der alten Bergstraße, welche längs der Fulda hinauflief oder im Tale über Hünfeld nach Fulda.
Weiter führte die Straße nach Neuhof, über Nieder- und Mittelkalbach, Veitsteinbach, wo Fulda 1357 einen Zoll erhielt, über Sterbfritz, zwischen Alten- und Neuengronau hindurch, wo sie noch jetzt die Alte Weinstraße heißt, über die Dörfer Sinn, wo sie schon 1015 genannt wurde (Schannat), nach Hammelburg.“ (Und sicher weiter nach Süden und Südosten)

In der Übersichtskarte zu Görichs Aufsatz „Hünfeld im frühen Fernstraßennetz“ ist sie östlich von Neuhof als „Weinweg“ eingezeichnet. (45) Über den Verlauf der „Großen Nord-Süd-Verbindung“ hatte Görich jedoch andere Vorstellungen, auf die ich weiter unten näher eingehen werde.

Vom Dammersfeld nach Salz

Rösser (46) vermutete eine Verbindung vom Dammersfeld über das Kreuzberggebiet bis nach Wechterswinkel. Bei Landau findet sich kein Hinweis auf eine Verzweigung im Dammersfeld. Görich hingegen erwähnt in einem Aufsatz eine Verbindung von Fulda, die über Thalau zum Dammersfeld und weiter über den „befestigten Kreuzberg“ nach Salz geführt habe.(47)

Für ihn war dies die oben bereits erwähnte „Große Nord-Süd-Verbindung“, auf der man aus dem Norden nach Hammelburg und Würzburg gelangen konnte. Er steht dabei im Widerspruch zu Landaus Beschreibung, die dieser zwar rund 150 Jahre zuvor gemacht hat, die aber wie all seine Forschungsergebnisse, alten Akten entnommen sind.

Aber es steht hier nicht zur Debatte, ob diese eine Hauptverbindung war oder nicht, beide Verbindungen gelten in der Altstraßenforschung als wahrscheinlich. Ich bin zudem der Auffassung, dass es auch schon in der Frühzeit mehrere Varianten gab, bei deren Auswahl neben anderen Dingen sicher auch die Jahreszeiten und die Wetter- und Klimaverhältnisse eine große Rolle spielten.

Immerhin führt die Straße über das Dammersfeld auf rund 850 Meter Höhe, während die Strecke über die „Breite First“ deutlich unter 600 Höhenmeter bleibt. Auch durch politische Verschiebungen und neue Siedlungen oder Aufgabe von bestehenden gab es zu allen Zeiten Änderungen am Verlauf und an der Bedeutung der Wege.

Die von Rösser vermutete und von Görich wahrscheinlich gemachte Straße über das Dammersfeld könnte zwischen Dalherdakuppe und Dammersfeldkuppe auf Höhe 848 m die von Landau beschriebene alte Straße gekreuzt und sich danach über die Dorfstelle Reussendorf zur Wasserscheide zwischen Sinn und Brend fortgesetzt haben.

Sie könnte aber auch mit Landaus „Hauptbahn“ bis zum Schachen geführt haben, von dort direkt über die Wasserscheide zwischen Sinn- und Brendtal zum Sattel („An den 3 Kreuzen“) zwischen Arnsberg und Kreuzberg und weiter auf der nördlich Kreuzbergflanke zum Käulingsberg.

Nur knapp 2 km entfernt vom Wegestern auf Höhe 848 m liegt die Burgruine Rabenstein. Eine Kreuzung der alten Straße in der Nähe der Burgruine Rabenstein würde die damalige Funktion der noch wenig erforschten Ruine erklären: Sie hätte damit die Sicherung der beiden Straßenverzweigungen, insbesondere aber die Sperrung der Straße nach Fulda zur Aufgabe gehabt.

In meinem Aufsatz über den Ortesweg habe ich die Feststellung getroffen, dass die alten Übergänge über die Hochrhön über viele Jahrhunderte unverändert blieben, weil sie den günstigsten Gegebenheiten im Gelände folgten. Dies galt bis zum Bau der neuzeitlichen Straßen, der in der Rhön sehr spät begann und zunächst nur die Hauptverbindungen betraf (z.B. Gersfeld – Bischofsheim und Tann – Bischofsheim). Die Anlage von Wegen für Forstzwecke begann erst mit der planmäßigen Bewirtschaftung des Waldes.
In der „Karte des Deutschen Reiches, Blatt 4888 Gersfeld , herausgegeben von der Kartografischen Abteilung der kgl. Preußischen Landesaufnahme 1909 1: 100.000“, also aus der Zeit vor der Einrichtung des Truppenübungsplatzes, ist eine Verbindung als Nebenweg von Dalherda an der Flanke der Dalherdakuppe auf die Höhe westlich vom Höhenpunkt 848 eingezeichnet, wo sie auf die alte Hochstraße trifft. Am Höhenpunkt 848, einem Wegestern, verlässt sie diesen wieder, um vermutlich der günstigsten Linie im Gelände folgend, über Reussendorf in das Tal der Sinn bei Wildflecken hinabzusteigen. Dieses Gebiet ist heute noch immer Truppenübungsplatz.
Für die Fortführung der alten Straße vom Käulingsberg bietet sich der durch die natürlichen Gegebenheiten vorgezeichnete Weg auf dem Höhenrücken durch den Salzforst zum Mündungsgebiet der Lauer in die Fränkische Saale an.

Dass der Kreuzberg nicht abseits aller wichtigen frühmittelalterlichen Verkehrswege lag, dafür spricht unter anderem der Volksmund: Denn der Sage nach soll der heilige Kilian auf dem Kreuzberg im Jahre 686 das erste christliche Kreuz errichtet und gegen die Heiden gepredigt haben. Damit sei der Berg zum Ausgangspunkt für die Missionierung der Rhön gemacht worden. Der Kreuzberg war wohl befestigt, denn Wallspuren sind deutlich erkennbar. Allerdings vermutet man aufgrund der Ausdehnung, dass es sich um einen abgeschlossenen Bezirk handelte, der kultischen Zwecken diente. Für militärische Zwecke dürften die Mauern zu schwach gewesen sein. (48)

Dies stützt auch die These, dass die Christianisierung ihren Ursprung für die Rhön durchaus auf den Kreuzberg hatte und so ist es nicht von der Hand zu weisen, dass sich in vorchristlicher Zeit dort tatsächlich ein „Heidnisches Heiligtum“ befand und Kilian, wie auch Bonifatius mit der Wotanseiche, die Macht des Christentums durch die Errichtung eines Kreuzes demonstriert hat. Eine Kapelle befindet sich an der Stelle des heutigen Klosters seit der Zeit des Fürstbischofs Julius Echter, wohl seit 1520.

Dass sich die alte Verbindung auf dem Kamm des Höhenrückens südlich, also oberhalb des Brendtales, als Hochstraße fortgesetzt hat, ist nach den frühen Straßen- und Siedlungsverhältnissen mehr als wahrscheinlich. Ein Weg durch das Flusstal kommt wie in anderen Gebieten auch erst mit der dortigen Besiedlung infrage. Wagner schreibt:

„Mit der Erschließung der Randgebiete des alten Siedlungslandes nahm der Druck der langsam aber stetig wachsenden Bevölkerung zu und verlagerte sich auf noch nicht erschlossenes, weil nur begrenzt siedlungsfähiges Gelände.“

Zwar sind die Ortsnamen Unterweißenbrunn, Wegfurt, Frankenheim, Haselbach und Schönau bereits auf karolingische Zeit zurückzuführen, doch werden diese Orte erst 1234 urkundlich genannt.

Dafür sprechen auch die natürlichen Gegebenheiten: Der Höhenzug zielt direkt auf die Einmündung des Lauertales in das Tal der Fränkischen Saale und ist damit die natürliche, direkte und zugleich günstigste Trassenführung zwischen Dammersfeld/Kreuzberg und der Saale. Er mündet damit in einen Bereich, wo weitere alte Fernverbindungen zusammentrafen:

aus dem Raum Schweinfurt/Würzburg
von Norden und Osten über den Thüringer Wald und Mellrichstadt
Thüringer Wald/Gleichberge – Saal und Königshofen durch den Bildhäuser Forst
von Bamberg durch die Haßberge und den Bildhäuser Forst
aus dem Tullifeld (Feldatal) über Ostheim

In diesem Bereich, der wie jetzt erneut die aktuellen Sondierungsgrabungen der Archäologischen Arbeitsgruppe Rhön-Grabfeld (51) bestätigen, auch in merowingischer und fränkischer Zeit stark besiedelt war, musste die Fränkische Saale über- oder durchquert werden.

Nicht nur deshalb erscheint es geradezu zwingend, dass man an dieser wichtigen Kreuzung eine Pfalz zur Sicherung oder als Rastplatz errichtet hatte. Der Platz der alten Pfalz Salz wäre in der Verlängerung des alten Weges nach Südosten zum heutigen Bildhäuser Forst zu suchen. Dort liegt der Ort Salz, am Weg in Richtung Bamberg, Königshofen, Gleichberge, östlicher Thüringer Wald.

Fortsetzungen der vermuteten Straße des Königs nach Nordosten und Osten:

Im Neustädter Becken traf die Straße des Königs aus dem Rhein-Main-Gebiet auf die Straße, die aus dem Raum Schweinfurt/Würzburg zum Thüringer Wald zog. Diese dürfte weiter über Mellrichstadt und Rohr nach Erfurt verlaufen sein. Allerdings ist davon auszugehen, dass auch sie nicht im Tal, sondern auf einer der Höhen verlief. Möglicherweise ab Brend über den Altenberg, dann durch die Furt bei Unsleben und danach auf der östlichen Höhe neben der Streu. (52)
Die „kürzeste Verbindung“ des Mainzer Erzbischofs nach Erfurt dürfte von Burgwallbach aus zum Kollertshof gezogen sein, dort die Brend durchquert und danach als heute noch vorhandene und so genannte Hohe Straße durch den Wald oberhalb von Lebenhan über Wechterswinkel, Frickenhausen und Oberstreu (Schlacht bei Strowi 1078) zum Thüringer Wald gezogen sein.(53)
Laut Dieter Wolf führte eine Straße nach Unsleben, die den Ort im Bereich der heutigen Lehmgrube erreichte. Jenseits des Flüsschens Streu führte diese auf die Hochfläche zwischen Bahra und Junkershausen und setzte sich als Hochstraße durch den „Weigler“ nach Rappershausen – Römhild fort. Von Rappershausen ist die Verbindung über Römhild – Gleichberge zum Thüringer Wald anzunehmen. Nach Wolf, der die Verbindung vom Kreuzberg nach Rappershausen in den 1960er Jahren untersuchte, wussten ältere Bewohner der umliegenden Dörfer von der ehemaligen Straße und benannten sie als Straße, deren Endpunkte Frankfurt und Leipzig gewesen seien. (54)

Jüngere Verbindungen

Durch die Besiedelung des Brendtales und die Entstehung der „Walddörfer“ wurden neue Verbindungen möglich und gebräuchlich. Es ist davon auszugehen, dass nun die Straße durch Spessart und Rhön nach Bischofsheim und von dort weiter durch das Brendtal führte. Aber auch durch das Gebiet südlich des Kreuzberges (Waldgebiet Eiserne Hand in der Nähe des Guckaspasses).

Von dort ging es in östliche Richtung auf den Höhenrücken des Salzforstes und dann zum Brendtal bzw. in das Mündungsgebiet der Lauer in die Saale. Dieser Höhenrücken hatte bis in das vorletzte Jahrhundert noch seine Verkehrsfunktion, liefen über ihn und von ihm herab zu fast allen Orten im Brendtal Fuhrmannswege.

Doch ist auch eine Verbindung in südliche Richtung vom Sinntal nach Steinach im Tal der Fränkischen Saale (Burg Steineck, im 13. Jhd. wieder aufgebaut, Ort Steinach seit 823) anzunehmen, von wo es über die Haardt in Richtung Schweinfurt /Würzburg ging.

Zahlreiche Wegerinnen und tief eingeschnittene Hohlwege sowie alte Kreuzungen, die Namen tragen wie „Eiserne Hand“, „Dreieichen“ und „Bildeiche“, an denen mehrere alte Wege zusammen laufen, zeugen noch heute davon.

Natürlich hatte der Höhenrücken auch seine Trennungsfunktion und musste von dem in Nord-Süd- Nord fließenden Verkehr überwunden werden.

In seiner Arbeit verweist Dieter Wolf auf eine Verbindung, die aus dem Sinntal bei Oberbach oder Wildflecken über Sandberg und Schmalwasser nach Burgwallbach und weiter durch den Besengau in Richtung Mellrichstadt bzw. zum Thüringer Wald verlaufen sei. (55)

Er bezieht sich dabei auf die oben erwähnte Karte, die sich früher im Rhönmuseum in Fladungen befunden habe.

V. Quellen-Angaben

01 Mit Ausnahme des Ortesweg, den ich 1998 beschrieben habe, der allerdings nie die Bedeutung einer großen Handelstraße hatte, sondern eher eine regionale Verbindung war und sicher als Verbindung zwischen dem Kloster Fulda und seinen Besitztümern östlich der Rhön diente. HEINKE, JOACHIM: Der alte Weg aus der Wedereiba in den Graffeldgau; Fuldaer Geschichtsblätter 1998 S. 37 ff

02 KURT, ALFED „Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main“; Offenbach 1956 S. 74

03 Der Zweig der Birkenhainer Straße durch den Spessart zur Mündung Fränkischen Saale in den Main bei Gemünden dürfte im Wesentlichen für Reisende mit Ziel Würzburg (oder weiter durch das Werrntal Richtung Bamberg) gedient haben.

04 LANDAU, GEORG: Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig, Zeitschrift für deutsche Kulturgeschichte I (1856) S. 575 – 591 und 639 – 665 Nachdruck: Hessische Forschungen zur geschichtlichen Landes- und Volkskunde Heft 1; Bärenreiter Verlag Kassel 1958

05 LANDAU, GEORG: Beiträge zur Geschichte der alten Herr- und Handelsstraßen „Über die Straßen im Allgemeinen“ S. 13 Nachdruck: Hessische Forschungen zur geschichtlichen Landes- und Volkskunde Heft 1, Bärenreiter Verlag Kassel 1958

06 Die Vita Sturmi berichtet, dass sich am Übergang über die Fulda bei Kämmerzell eine Holzbrücke befand.

07 LOEWE, GUDRUN : Fernstraßen der Vorzeit im südwestlichen Vogelsberg, in: „Kreis Büdingen, Wesen und Werden“ I (1956) S. 129 ff Geschichtsverein Büdingen

08 JÄGER, HELMUT, Verlassene Straßen im heutigen Landschaftsbild, in: Kosmos, Handweiser für Naturfreunde, Jg. 50 S. 376 und 378 (Stuttgart 1954 )

09 LANDAU, GEORG: Beiträge zur Geschichte der alten Herr- und Handelsstraßen, Nachdruck: Hessische Forschungen zur geschichtlichen Landes- und Volkskunde Heft 1; Bärenreiter Verlag Kassel 1958; S. 52, 53 und Steinfeld Ludwig: Chronik einer Straße Geiger Verlag (Horb am Neckar 1989) S. 55, 56

10 z.B. das Dorf Ratzerodt nahe dem Bellingser Kreuz an der Weinstraße im Spessart (bei Steinau an der Straße)

11 HEINKE, JOCHEN: Der alte Weg aus der Wedereiba in den Graffeldgau; Fuldaer Geschichtsblätter 1998 S. 50 ff.

12 An den 3 Küppeln im Vogelberg s. Landau, die Burg Beilnstein im Spessart, Werinfriedsburg am Gangolfsberg, Hildenburg. Als ein Beleg für die Verlagerung des mittelalterlichen Verkehrs gilt die Übertragung des Marktrechtes durch Friedrich II an die Stadt Gelnhausen an der Kinzig im Jahre 1220. Dieses Marktrecht besaß zuvor schon seit der Römerzeit die an der „Hohen Straße“, am Übergang von der Wetterau zum Vogelsberg, liegende Stadt Marköbel

13 Kloster Fulda, sicher auch die Martinskirche in Brend(lorenzen )/BadNeustadt

14 vergl. Vita Sturmi in GEORG LANDAU, Beiträge zur Geschichte der alten Handels- und Heerstraßen S. 52, 53 in: Hessische Forschungen zur geschichtlichen Landes- und Volkskunde Heft 1 Nachdruck 1958 Bärenreiter Verlag Kassel und LUDWIG STEINFELD, Chronik einer Straße Geiger Verlag (Horb am Neckar 1989) S. 55, 56

15 Eine Untersuchung würde diese Aussage sicherlich anhand der Verbindungsstraßen zwischen den Altstraßensystemen im Vogelsberg und im Spessart belegen. Solche Verbindungen querten das Kinzigtal u.a. bei Gelnhausen, Wirtheim, Steinau an der Straße und Schlüchtern.

16 LANDAU, GEORG: Beiträge zur Geschichte der alten Heer– und Handelsstraßen in Deutschland, Nachdruck 1958 Bärenreiter Verlag Kassel, S. 46 „Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig“

17 Dies ergibt sich auch aus der Beschaffenheit der ersten „Reisekarten“: Es waren Papierstreifen, die zwischen zwei Rollen aufgewickelt und auf denen vom Ausgangsort des Reisenden aus chronologisch die Namen der am Weg liegenden Orte aufgeführt waren. Sein „Nachfolger“ war die „Meilenscheibe“.

18 KURT, ALFRED: Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main, Offenbach 1956 S. 80

19 Die Verkehrsabhängigkeiten zwischen dem Thüringer Wald/Südthüringen und dem heutigen Landkreis Rhön-Grabfeld werden in meiner derzeit noch nicht abgeschlossenen Arbeit „Rhönübergänge und Altstraßen in der fränkischen Rhön“ angesprochen

20 LANDAU, GEORG: Beiträge zur Geschichte der alten Heer– und Handelsstraßen in Deutschland, Nachdruck 1958 Bärenreiter Verlag Kassel, S. 86 Zitat Landgraf Hermann von Hessen-Rotenburg: „damit wann die Thale und Gründe von vielem Regen und Wasser angelaufen, man dennoch ohne deren Hinderung sowohl als auch je zuweilen im Geheimen fortkommen könnte“.

21 GÖRICH, WILLI: „Rastorte an alter Straße?“, Festschrift für E. Stengel, S. 473-494, Münster und Köln 1952

22 WEIGEL, HELMUT: „Straße, Königscentene und Kloster im karolingischen Ostfranken“, Jahrbuch für fränkische Landesforschung XIII (1953) S. 51 – 63

23 KURT, ALFED „Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main“, Offenbach 1956 S. 74

24 KURT, ALFED „Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main“, Offenbach 1956

25 LANDAU, GEORG: „Beiträge zur Geschichte der alten Herr- und Handelsstraßen“, Zweiter Abschnitt „Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig“ S. 45, Nachdruck Bärenreiter Verlag Kassel 1958

26 WOLF, DIETER: Altstraßen im Gebiet der Vorderrhön und des Grabfeldes, Kapitel „Das Altstraßenstück Kreuzberg-Rappershausen S. 55 ff Masch. Schr. PH Bayreuth 1969

27 WAGNER, HEINRICH: „Historischer Atlas von Bayern – Neustadt an der Saale“ S. 6 Kommission für bayerische Landesgeschichte München 1982

28 SCHAUB, FRANZ: „Vom Main zur Donau – Geschichte der Mainschifffahrt“ S. 14 ff Stütz Verlag Würzburg 1979

29 BENKERT, LUDWIG: Bad Neustadt an der Saale – Die Stadchronik, S. 10 ff; Sendner und Neubauer Bad Neustadt 1985

30 RIECKENBERG, HANS JÜRGEN: Königsstraßen und Königsgut in liodolfingischer und frühsalischer Zeit. Arch. Urkundenforschung 17 (1941)

31 KURT, ALFRED: Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main, Offenbach 1956 S. 79 und 80

32 ebenda S. 79

33 LANDAU, GEORG: Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig, Zeitschr. für deutsche Kulturgeschichte I (1856) S. 575 – 591 und 639 – 665

34 KURT, ALFRED: Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main, Offenbach 1956 Seite 80

35 WAGNER, HEINRICH: „Bad Neustadt – Historischer Atlas von Bayern“, München 1982 S. 98 und 154

36 KURT, ALFED: Zur Geschichte von Straßen und Verkehr im Land zwischen Rhein und Main, Offenbach 1956, S. 81

37 Die uralte Verbindung aus dem Rhein-Main-Raum durch den Vogelsberg nach Thüringen hatte in ihrem Verlauf mehrere Namen: Hohe Straße, Reffenstraße, Fuldaer Straße, Frankfurter Straße, Antsanvia

38 MÜLLER, K. TH. CH.: „Alte Straßen und Wege in Oberhessen“ S. 86 Fußnote 98 Mülller zitiert F. KÜCH, Quellen zur Rechtsgeschichte der hess. Städte, Bd. 1 Marburg S. 14

39 WOLFF, GEORG: Die südliche Wetterau in vor- und frühgeschichtlicher Zeit; Römisch-Germanische Kommission des Kaiserlich-Archäologischen Instituts Frankfurt/Main 1913 S. 28

40 LANDAU, GEORG: Die Straßen von Mainz und Frankfurt nach Leipzig, Zeitschr. für deutsche Kulturgeschichte I (1856) S. 575 – 591 und 639 – 665

41 Die Datierung der urkundlichen Nennung eines „viam rennewich“ in der Beschreibung der Grenzen von Salmünster (Salechenmonster) stammt etwa aus der Zeit 870 – 880 (nach Dronke, Traditiones Fuldensis, Fulda 1844, S. 56). Quelle: Christian Junckers Beschreibung des Rennsteiges in: Schriften des Vereins für Sachsen-Meiningische Geschichte und Landeskunde Heft 10 (1911), S. 15

42 gemeint ist vermutlich „Gersfeld“

43 LANDAU, GEORG: wie Anmerkung 20. Auch die Rennsteigforschung diente militärischen Zwecken.

44 LANDAU, GEORG: Beiträge zur Geschichte der alten Heer- und Handelsstraßen, Seite 85, Nachdruck 1958 Bärenreiter Verlag Kassel und Basel

45 GÖRICH, WILLI: Hünfeld im frühen Fernstraßennetz, Kartenbeilage in: 1200 Jahre Campus Unofeld 1982

46 RÖSSER, ILDEFONS: wie Anmerkung 26

47 GÖRICH, WILLI: Hünfeld im frühen Fernstraßennetz, aus: 1200 Jahre Campus Unofeld 1982; S. 114 und S. 118

48 SCHNEPF, ERICH, Oberelsbach

49 Auskunft von Pater Alexander in 1999

50 WAGNER, HEINRICH, Neustadt an der Saale, in: Historischer Atlas von Bayern – Seite 70 Kommission für Bayerische Landesgeschichte, München 1982

51 Sondierungsgrabungen im Sommer 2000 (Lorenz Bauer, Walter Jahn und andere)

52 nach WOLF, DIETER; (Altstraßen im Gebiet der Vorderrhön und des Grabfeldes s. 66) lief ca. 2 km östlich der Streu eine Heerstraße nach Norden zum Reuthof östlich von Mellrichstadt.

53 Spuren befinden sich neben der heutigen Bundesstraße, am Anstieg im Schweinsberger Forst sowie im weiteren Verlauf als Hochstraße fast bis nach Wechterswinkel.

54 ebenda S. 55 ff.

55 WOLF, DIETER: „Altstraßen im Gebiet der Vorderrhön und des Grabfeldes“ Masch. Schr. PH Bayreuth 1969 S. 55 ff

56 nach dem davon auszugehen ist, dass die nach morphologischen Gesichtspunkten günstigen Verbindungen über die Höhen auch nach dem Entstehen neuer Verbindungen durch die Täler unter wechselnder Bedeutung weiter genutzt wurden

57 BENKERT, LUDWIG: Bad Neustadt an der Saale – Die Stadtchronik, Sendner und Neubauer, Bad Neustadt 1985

58 Mit Ausnahme einiger vorzeitlicher Funde im Verlauf der Birkenhainer Straße bei Geißelbach

Kontakt:
Jochen Heinke
Tel. 09779 – 1434
E-Mail: Jochen.Heinke(at)t-online.de

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